车轮上的税负与经济图景
在柬埔寨首都金边，街道上行驶的汽车既有崭新豪华的越野车，也有吱呀作响的二手摩托车，这种“新旧交织”的景象，恰如其分地映射出这个东南亚新兴市场经济发展的多元性与复杂性，汽车，作为现代经济的重要象征，其普及程度与民众生活、产业生态紧密相连，而贯穿始终的“汽车税”，则成为观察柬埔寨经济政策、市场环境与民生负担的重要窗口，从高额的进口关税到细分的消费税，柬埔寨的汽车税体系既承载着政府增加财政收入、保护本土产业的目标，也普通民众购车时必须计算的“成本账”。
柬埔寨汽车税的构成：多环节、重进口的税负结构
柬埔寨的汽车税并非单一税种，而是覆盖进口、销售、持有等多个环节的复合税制，其核心特点可概括为“重进口、轻持有”，这与柬埔寨本土汽车制造业薄弱、高度依赖进口的市场现状密切相关。
进口关税：税负的“大头”
由于柬埔寨几乎没有本土汽车组装能力，市场上超过90%的汽车依赖进口，因此进口关税成为汽车税中最关键的一环，根据柬埔寨海关规定，汽车进口关税采用“从价税+从量税”的复合计税方式，税率根据车辆类型（乘用车、商用车、摩托车等）、排量、新旧程度（新车或二手车）以及来源地（东盟成员国或非成员国）差异较大。
- 乘用车：对于新车，排量在1.5升以下的进口关税为30%，1.5-2.5升为40%，2.5-3.5升为50%，3.5升以上高达60%；若车辆为二手车，关税在此基础上再加征10%-20%不等。
- 商用车：货车、客车等商用车的关税相对较低，一般为10%-30%，但特种车辆（如工程车）税率可能更高。
- 东盟成员国 vs 非成员国：根据东盟自由贸易区（AFTA）协定，来自东盟成员国的汽车（如泰国、马来西亚）可享受较低关税（通常比非成员国低5%-10%），这也是为什么金街路上丰田、本田等日系东盟组装车占比更高的原因。
特别消费税（SCT）：针对“奢侈品”的调节
除进口关税外，柬埔寨还对汽车征收特别消费税，该税种主要针对排量较大的乘用车和摩托车，被视为“调节消费”的工具，排量超过2.5升的乘用车，SCT税率高达30%；而排量1.5升以下的乘用车则免征SCT，摩托车则根据排量征收5%-15%不等的SCT，这一政策旨在抑制大排量、高油耗汽车的消费，鼓励环保车型，但客观上也推高了中高端汽车的售价。
增值税（VAT）：普遍转嫁的终端税
无论进口还是本土销售，汽车交易均需缴纳10%的增值税（VAT），与进口关税、SCT不同，增值税是价外税，最终由消费者承担，且通常包含在汽车最终售价中，一辆到岸价（CIF）为2万美元的1.6升排量新车，需缴纳30%的进口关税（6000美元）、免征SCT，以及10%的VAT（2600美元），仅进口环节税负就高达8600美元，占车价的43%。
其他税费：持有与使用的隐性成本
购车后，车主还需每年缴纳“道路税”（Road Tax），根据车辆类型和排量从几十美元到几百美元不等；车辆注册、年检、保险等环节也涉及一定费用，虽金额不大，但构成了汽车使用的“隐性税负”。
汽车税的经济逻辑：财政收入与产业保护的平衡
柬埔寨政府为何对汽车征收如此高额的税？其背后是多重政策目标的权衡。
增加财政收入：填补“基建赤字”的资金池
作为发展中国家，柬埔寨面临基础设施（公路、港口、电力等）建设的巨大资金需求，汽车进口关税和消费税是政府非税收入的重要来源，近年来每年贡献的税收约占财政总收入的8%-10%，成为支撑国家建设的“第二财政”，2022年柬埔寨汽车进口总额达15亿美元，相关税收超过4亿美元，直接用于公路升级和农村交通网络改善。
保护本土产业：培育“组装萌芽”的缓冲垫
尽管汽车制造业薄弱，但柬埔寨政府正尝试通过税收政策培育本土汽车组装能力，2021年，柬埔寨出台《汽车产业发展政策》，对在本土进行“完全 Knock-Down（CKD）”或“部分 Knock-Down（SKD）”组装的企业，给予进口零部件关税减免（最高可免90%），并对组装车减免50%的SCT，这一政策已吸引部分东盟车企（如泰国、印尼企业）赴柬投资组装厂，试图从“纯进口”向“进口+组装”转型。
调节消费结构：引导“绿色出行”的方向
通过差异化税率，柬埔寨政府试图引导民众选择更环保、经济的车型，对排量1.5升以下的乘用车免征SCT，对新能源汽车（电动车、混合动力车）进一步减免关税和SCT（目前政策为减半征收），旨在减少交通领域的碳排放,呼应全球绿色转型趋势。
税负之下的市场与民生：高成本与低普及的悖论
高汽车税对柬埔寨市场和社会产生了深远影响，形成了“高成本、低普及”的独特格局。
汽车普及率低：奢侈品而非“日用品”
在柬埔寨，汽车仍是少数高收入群体的“奢侈品”，据统计，柬埔寨每千人汽车保有量仅为约40辆，远低于东盟平均水平（150辆），更不足发达国家（如美国800辆）的零头，主要原因在于：一辆普通新轿车（如丰田Vios 1.5L）的落地价约为2.5-3万美元，相当于普通城市家庭5-10年的总收入，相比之下，摩托车价格仅为1000-2000美元，成为民众出行的首选，全国摩托车保有量超1000万辆，每千人保有量约600辆。
二手车市场繁荣：“性价比”的选择
新车的高价催生了蓬勃的二手车市场，尤其是来自日本、泰国等国的二手车，由于日本二手车车况良好、价格低廉（一辆5年车龄的丰田Corolla约8000-1万美元），加上柬埔寨对二手车的关税政策相对灵活（非东盟成员国二手车关税约35%-50%），二手车占汽车市场的比重高达70%以上，金边的“摩托车与二手车市场”更是成为东南亚闻名的二手车集散地。
政策争议：“税负过重”还是“必要之恶”？
高额汽车税一直存在争议，支持者认为，税收是柬埔寨经济发展的“必要之恶”，没有财政投入就无法改善基础设施，而汽车进口税是最直接的来源；反对者则指出，高税负抑制了汽车消费，阻碍了相关产业链（如汽车金融、维修、保险）的发展，长期来看不利于经济结构升级，二手车市场的过度繁荣也带来了环保和安全隐患——部分老旧二手车排放超标、车况堪忧,却因监管缺失仍在上路行驶。
税制改革与市场开放的可能路径
随着柬埔寨加入东盟单一市场（AEC）和《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP），汽车税制改革势在必行，未来可能的方向包括：
降低进口关税，履行自贸协定承诺
根据RCEP协定，柬埔寨将对来自中日韩、澳新等成员国的汽车逐步降低关税，最终在2030年前实现大部分汽车零关税，这将显著降低新车价格，可能推动汽车普及率提升，但也对本土薄弱的组装产业带来冲击。
完善本土汽车产业扶持政策
在降低关税的同时，柬埔寨政府需加强对本土组装企业的扶持，例如延长CKD/SKD组装企业的税收优惠期限，提供土地、贷款等支持，培育“进口替代”能力，避免市场被外国品牌完全垄断。
加强税收征管与环保标准
针对二手车市场，政府或将加强进口环保和安全标准，限制高排放老旧二手车进入，同时完善二手车税收征管，减少“灰色交易”，新能源汽车的税收优惠力度可能进一步加大,以推动绿色交通发展。
税负之下的“车轮”与未来
柬埔寨的汽车税，是一面折射发展中国家经济困境与希望的镜子，高税负短期内为政府提供了宝贵的财政收入，却也抑制了消费活力与产业升级；而自贸协定带来的开放压力，又倒逼其进行税制改革与市场重构，如何在“财政收入”与“市场开放”、“产业保护”与“消费普惠”之间找到平衡，将决定柬埔寨的“车轮”能否更快地驶向现代化经济的广阔道路，对于普通民众而言，更低的购车成本、更完善的汽车产业链,或许才是税制改革最直接的民生红利。